Нa aмeрикaнскoм сaйтe oб истoрии пoeздoв-стримлaйнeрoв eсть стaтья o двуx oднoтипныx пoeздax, появившихся в 1956-м году. Поезда эти назывались "Xplorer" и "Dan`l Webster" ( Эксплорер и Даниэль Уэбстер). Это было время, когда частные железные дороги США активно экспериментировали с облегчёнными скоростными поездами. И пик активности пришёлся как раз на 1956-й год, когда было выпущено сразу несколько типов новых скоростных поездов.

———————-<cut>———————-

В середине 50-х к руководству железной дорогой "Нью-Хэйвен" пришёл Патрик МакГиннис. У этого деятеля были честолюбивые планы и он решил удивить мир новыми подходами к проблемам скорости и комфорта на железной дороге. Вернее подходы эти были не совсем новыми, скорее это было продолжение того, что было начато ещё в тридцатые, но уже на новом уровне технических знаний.

МакГиннис заказал фирме "Пульман" новый состав, который там назвали "Поезд -Икс" (X-Train). Любят же американцы громкие и звучные имена. И в то же время ещё один поезд такого же типа заказала железная дорога "New York Central". МакГиннис назвал свой состав в честь Даниэля Уэбстера, известного американского государственного деятеля 19-го века, а на "Нью-Йорк-Сентрал" название новому поезду придумали на букву "Х". Ведь это же логично, чтобы "икс-поезда" именно на эту букву и назывались. Правда название немножко изменили, подогнав под нужную литеру -"Xplorer"вместо "explorer"(исследователь).

Для новых поездов на фирме "Baldwin-Lima-Hamilton" заказали специальные тепловозы. Они были выполнены в специфическом "болдуиновском" стиле с "акульим" носом. Очень агрессивная запоминающаяся внешность, обтекаемая форма, броская жёлто-синяя расцветка. Казалось, что новый поезд просто обречён на успех.

Составы имели по девять небольших вагонов, которые сделали максимально облегчёнными. Низкое расположение центра тяжести и пассивная система наклона должны были обеспечить высокую скорость поезда даже при прохождении кривых.



Новые поезда делались не без влияния испанской системы "тальго". В 1949-м году по заказу Испании и по испанским чертежам в США строились поезда "тальго" 2-го поколения. В самой Испании послевоенная промышленность ещё не была готова к выполнению столь сложных заказов, поэтому заказ на "тальго" и разместили в Америке. Так что с технологиями "тальго" американцы были к тому времени знакомы.



Правда в классическом поезде "тальго" двухколёсная безосная тележка расположена между двумя вагонами. И на неё опирается каждый из концов вагона. На "икс-поездах" почему-то не пошли по такому же пути. Здесь у каждого вагона только одна ось. И если один конец вагона опирается на эту ось, то другой конец остался "подвешенным". И лишь у одного, центрального вагона есть две оси. На фото ниже хорошо виден и опирающийся на ось, и "подвешенный" конец вагона. Когда поезда вышли на линию именно эта конструктивная особенность сыграла с ними злую шутку.



На тепловозе был установлен дизель "Майбах" мощностью в 1000 л.с и гидравлическая передача. Ведущей была только передняя тележка тепловоза.Второй дизель мощностью поменьше вращал генератор и обеспечивал все потребности поезда в электричестве.

А на этих снимках видно, насколько меньше обыкновенных локомотивов был новый тепловоз "икс-поездов".



Рекламная листовка "Новый поезд Центральной использует масло "Синклер".



Поезд, построенный для железной дороги "New Heaven" отличался от своего нью-йоркского собрата чуть менее агрессивной формой. И тем, что у него было два тепловоза, по одному на каждый конец состава.



Те же тепловозы в цвете.



Реклама обещала пассажирам, что они будут наслаждаться комфортной ездой на новых поездах при огромной скорости в 120 миль в час (чуть менее 200 км/ч).

Поездка на гламурном поезде возвещает восхитительную новую эру…



Рядом с паровозом. Старое и новое, чёрное и жёлтое.



И 3 июля 1956-го года Xplorer вышел в свой первый рейс между Кливлендом и Цинцинатти. Его хотели пустить в эксплуатацию чуть раньше, ещё в мае, но проблемы с "качеством езды" дали себя знать ещё при испытаниях. На их исправление ушло больше месяца. Dan`l Webster стартовал несколько месяцев спустя на маршруте между Нью-Йорком и Бостоном.



Ещё одной проблемой нового поезда стал указ о загрязнении воздуха, который действовал на территории Нью-Йоркского вокзала "Grand Central". Обычные тепловозы, оснащённые электрической передачей могли передвигаться по путям, прилегающим к вокзалу, используя третий рельс, и не загрязняя воздух.

Поезд "Dan`l Webster" на вокзале города Провиденс.



Электроэнергия прямо с третьего рельса прередавалась тяговым электродвигателям, которые находились в тележках тепловозов. Новые же тепловозы электрической передачи не имели. И на них приходилось устанавливать 2 дополнительных 150-сильных электродвигателя с питанием от третьего рельса. Кстати подобный же двигатель для перемещений по территории того же вокзала устанавливался и на турбо-поезд UA50 13 лет спустя.

Из-за этого-то дополнительного электродвигателя на поезде случился пожар прямо во время демонстрационного пробега 8 января 1957-го года.



Когда началась постоянная эксплуатация поездов, то их конструктивные недостатки проявились полностью. Сначала пришлось отказаться от заявленной суперскорости в 120 миль в час. Пути, по которым пошли эти поезда были не сварные, а обычные с 39-футовыми рельсами и стыками. Сигнализация тоже не подходила для столь высокой скорости. Поэтому максимальную скорость ограничили до отметки 79 миль в час (126 км/ч). Средняя же скорость была около 45 миль в час (72 км/ч).

И ещё в них жутко трясло. "Подвешенные" концы вагонов сильно болтались вверх-вниз и из стороны в сторону, что совсем не способствовало комфорту пассажиров. От Нью-Йорка до Бостона поезд шёл пять часов, и это были пять часов сплошной тряски.

По словам очевидца дизель, закреплённый на передней тележке, тоже ходил ходуном, когда поезд шёл на высокой скорости, что конечно не добавляло стабильности в его работе. Из-за тряски он часто выходил из строя. В тепловозах с электрической передачей дизель не связан напрямую с тележками и толчки от колёс на стыках не влияют так сильно на его работу.



Новые поезда постоянно сопровождал механик, готовый на ходу исправить случившуюся поломку, точно также, как на югославском "аллюминиевом поезде" . Опасная у него была работа, у этого механика. Нужно было ходить тесным коридорчиком мимо бешено трясущегося дизеля, рискуя удариться об него головой и набить себе шишку.

Проводники тоже новые поезда не жаловали. Во-первых, их просто укачивало, у них развивалась "морская болезнь". А во-вторых им было страшно. Они понимали, что облегчённый поезд при такой тряске мог сойти с рельсов. И если при аварии обычного "крепкого" поезда у людей был шанс уцелеть, то при крушении облегчённого, его алюминиевые вагоны просто смяло бы как консервную банку. Эти поезда так и прозвали -"консервная банка с томатом".

И примерно через полтора года эксплуатации поезда сняли с линии и поставили на прикол. Ещё через год их по дешёвке купила туристическая компания из Южной Каролины. Рассчёт был вроде верный. Внешность у поездов экзотическая, а скорости для туристов особо не нужны. Сиди и смотри по сторонам, любуйся красивыми видами.

Xplorer в Южной Каролине. Фото 1969-го года.



Но почему-то и там дело не пошло. И в начале 70-х экспериментальные поезда с эффектной внешностью и несчастливой судьбой пустили на слом. Тепловозы для этих поездов оказались последними тепловозами-"акулами", и вообще последними локомотивами, которые были построены фирмой Baldwin. Ещё лет десять фирма выпускала запчасти для ранее построенных тепловозов, а потом и вовсе ушла из этого бизнеса.

Патрика МакГинниса, инициватора "всего этого" через некоторое время посадили в тюрьму. То ли за растрату, то ли ещё за какой-то обман инвесторов. А система "тальго", которую активно использовали в Европе, вернулась в США только в1994-м году.

© Журнал Александра Гурина