Oн зoвeтся «zweiweg», oн жe «hi-rail» или «hyrail», oн жe «dual-mode», или, пo-русски, «лoкoмoбиль». Пoстрoeн извeстнoй нeмeцкoй компанией Zagro на шасси еще более известного немецкого же Mercedes Unimog; вместе они – лидеры этого сегмента. Для посторонних это «грузовик с рельсовыми катками». А «по науке» — самоходный технологический транспортный модуль на комбинированном ходу. Рассмотрим его, и вспомним о собратьях.

———————-<cut>———————-

Главный дилер грузовой линейки (и еще спецтехники) Мерседес-Бенц , питерский ТЦ "Восток", провел демонстрацию возможностей «двупутного» Унимога в действии, на территории логистического парка «Янино». Он, конечно, не является новинкой на рынке – подобных машин у разных предприятий в России наберется пара десятков, но появился вполне серьезный повод напомнить о нем потенциальным клиентам. Дело в том, что мерседесовцы сертифицировали модификацию такой машины с «желдор»-системой безопасности «КЛУБ-УП». И теперь, хотя бы теоретически, появилась возможность использования локомобиля не только на внутренних путях, но и на общих участках. Правда, согласовывать это придется отдельно, с начальником конкретной дороги.



Всемирно известный Unimog U400 – 12 тонн полной массы, короткая колесная база (3080 мм). Двигатель: 6-цилиндровый OM906LA мощностью 240 л.с. (он же устанавливается на грузовики Atego, Axor, Econic и автобусы Citaro, Conecto,Tourino). Автоматизированная «механика» Telligent — без педали сцепления, с гидротрансформатором. Независимая пружинная подвеска обоих ведущих мостов с чудовищными углами перекашивания. Изобилие гидровыводов для специального навесного оборудования. Также есть электрические и пневматические разъемы, и вал отбора мощности.



А у локомобиля вдобавок – дополнительный мощный бампер, гидравлически опускаемые колесные пары и сцепные устройства СА-3 спереди и сзади. Пластиковая кабина с прекрасным обзором из-за полукапотной компоновки.



Три ступеньки ведут в высокорасположенную кабину (это же «проходимец» с клиренсом 382 мм), за ними видны воздушный фильтр и радиатор двигателя (он расположен в базе, потому и капот короткий), под 190-литровым топливным баком выдвижная платформа – для сцепщика



Конкретная машина – в скромной комплектации: на быстросъемной площадке за кабиной только ресиверы и компрессор для тормозной пневмосистемы состава сборки немецкой Zagro. Взамен может устанавливаться бесчисленное количество надстроек, от мусоровоза до подъемной площадки.



Очень важная для «двупутного» деталь – колеса. Обычные дорожные не годятся, слишком велика нагрузка, ведь общий вес буксируемых вагонов – 1000 тонн. При движении шины перегреваются, что ведет к расслоению протектора, а из-за рельсов на них появляются следы-канавки. Поэтому здесь установлены специально разработанные шины Mitas SRT 275/90.



Вдобавок к обычному для всех Унимогов пульту управления в кабине здесь установлен блок управления колесными парами, и тормозной кран пневмосистемы. А если устанавливается дополнительное оборудование, то добавляется и пульт управления им. Неплохо бы также комплектовать водителя-оператора дополнительными руками…



Наш Unimog без проблем заполз на рельсы, опустил пары, зацепил несколько вагонов, и протащил их туда-сюда, естественно, без каких-либо проблем. С ним распрощаемся и перейдем к его аналогам. Самый мощный в гамме Унимогов – трехосный. Его производит не сам концерн Daimler, а стороннее ателье, именитый Paul Nutzfahrzeuge из немецкого Пассау. На этом фирмой Zagro смонтирована подъемная площадка для ремонта контактной сети и кран-манипулятор Palfinger.



Ближайший европейский конкурент – голландский Terberg. Его программа включает широкую гамму терминальных и промышленных тягачей. Вот на шасси последних, серии RT (нагрузка на седло – до 45 тонн), и собирают локомобили схожих с Унимогом параметров. Только агрегаты в данном случае Volvo.



У американцев – «собственная гордость». Свои локомобили под именем «hy-rail» они производят на шасси местных марок. У этой «одиночки» Harsco Western Star 4800 колесная пара расположена позади передней оси. Все равно она неведущая, а так лучше развесовка, улучшающая сцепные свойства.



Встречаются и целые автопоезда-локомобили, как этот английский «hi-rail» с краном и тягачом Volvo FM. Действительно, английское и американское названия отличаются одной буквой. У английского термина логика понятна: это сокращенное «highway-rail», американская – покрыта мраком.



Существует бесконечное множество локомобилей всех классов, типов и назначений. Самым экстравагантным следует признать эту локо-бетономешалку, сработанную швейцарской Raeber MoRailSo. Идея в беспрепятственной доставке смеси в отдаленные горные деревушки вне зависимости от дорожных условий (железка-то там уже сто пятьдесят лет, как проложена).



У нас дела с локомобилями обстоят неплохо. В советские времена комплекты для постановки на железнодорожный ход существовали практически для всех машин, от «козлика» до КрАЗа. При одном условии – что их использовала армия. Она же и была инициатором разработок.

В последние годы появились отечественные разработки частных фирм практически на любых шасси по выбору заказчика.

Так, «Уральский ЖД завод» предлагает локомобиль МАРТ-3 для маневров с составами от 500 до 1000 тонн (в зависимости от технологических уклонов) на шасси Урал-4320 с двигателем ЯМЗ-536 и «автоматом» Allison. Из недостатков – отсутствие пружинных компенсаторов на катках.



Казахстанская компания «Магистраль» заказала «двупутный» КАМАЗ-43253. Причем его разработали и произвели сообща сразу два крупнейших производителя – Zagro и Zwiehof. Какой смысл при этом использовать КАМАЗ, непонятно. Видимо, это было политическим решением.



В белорусском Гомеле производят локомобили на шасси местных МАЗов. За основу берется шасси МАЗ-6312, с двигателем ЯМЗ-651 и коробкой передач ZF. Еще из импортных узлов – финский компрессор пневмосистемы. Зато локомобиль получается недорогим и ремонтно-дружелюбным. Правда, в ремонте отечественная техника нуждается гораздо чаще.



Панель управления, мягко говоря, грубовата. И к органам управления с водительского места не дотянуться – странное решение.



До сих пор речь шла об отечественных локомобилях на шасси грузовиков, а они бывают и специальными.

Пальма первенства в этом принадлежит братьям-белорусам. Минский тракторный завод разработал свое шасси МУ-466 (машина универсальная) еще десяток лет назад. Основа понятна — тракторное шасси с «вечным» двигателем Д-245 (122 л.с.). На него установили угловатую кабину, «подкатили» колесные пары – и получили локомобиль с полной массой состава до 350 тонн. Учитывая тракторное происхождение, гидровыводы и вал ОМ тоже есть, так что сфера применения довольно широка.



Самым современным на территории СНГ надо признать недавнее творение «Уралвагонзавода», шасси ТМВ-2. Оно разработано полностью «с нуля», комплектуется дизелем Deutz и «автоматом» Allison. Выглядит вполне современно, кабина пластиковая, а отличительной особенностью является управляемость обеих осей, что сулит фантастическую маневренность.